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之前我们谈到了越野四驱车的起源和早期发展,尤其是二战以后各国对越野车功能的不断完善,使它越来越适应军方和民用的要求。这期我们重点讲几部优秀的越野车,窥一斑而知全貌,从中去了解四驱越野车型的发展现状。
VW183的划时代诞生
1977年,大众在Auto-Union Munga的基础上加上了自己的四驱经验,配合奥迪在公路上的技术,设计出一台ILTIS,达到了北约军方要求。
这一款吉普不但有很强的崎岖山地ü更可以在沙漠、浅河、软土、泥泞等地有出色的表现,同时在高速公路上可以达到时速130kmh,驾驶感觉像开小汽车般稳定,并可以载重500公斤,外加拖上一个685公斤的拖卡(公路上2000公斤)。
整体上,这款越野车的设计与传统意义上的美国Jeep、英国路虎和日本陆地巡洋舰LC40有很大区别,从发动机和变速箱的摆放就可以看出VW183的与众不同。前置发动机连变速箱,前差速藏在离合器后面,这设计和1980年代奥迪的拉力赛车一样,也是今天SUV发动机的布置形式,十分节省空间,动力不用由变速箱传到分动箱,再由分动箱把动力传到前后差速,同时也可以减轻重量、加大离地距或增加车内空间。
整个驱动系统包在大梁上面,得到很好的保护,有助于越野行驶。而四轮独立悬挂(双A臂设计)也使车在公路上有着出色表现,加上前后差速锁,解决了因采用独立悬挂而出现的行程不足、车轮打滑问题。也因此,VW183不但拥有良好的越野能力,而且在高速公路操控方面也和四轮独立悬挂的高级小轿车可堪一比,这在1970年代的市场上是找不到的,也是今天SUV的要求,可见VW183的设计先进性。
VW183
VW183采用梯型钢造大梁,前后向上弯,这有助于增加越野离去角和接近角,前后差速及变速箱藏在大梁上面,车底是完全平的,有方便沙漠滑行和防止车底配件被石头撞坏的功能。四轮采用双A臂独立悬挂,但上臂由一套横方的叶片弹簧代替,并省下了弹簧。前转向机采用了齿轮齿条型设计,这在1970年代是十分先进的。1996年Prado和1999年V73才转用这种转向机。后轴不设转向,但可以通过横拉杆调校车轮角度,这是今天高性能赛车都有的设计。
发动机为直四1.7汽油机,配防水电器,五前一后变速箱,不设分动箱,半时四驱,前差速藏在变速箱内(和今天的前驱车一样)。第一挡比数十分低,只有7.3181;2挡3.9091;3挡2.2271;4挡1.4581;5挡11;后挡7.3181;差速大齿比则为5.2861。前后差速设有手动100%差速锁,配上6.50R16越野轮胎,及开顶车壳,这车自重约1410公斤,可载500公斤。全长3887mm,宽1520mm,高1837mm,轴距2017mm,前轮距1230mm,后轮距1260mm,最低离地距220mm。四轮采用鼓刹设计。
保时捷和大众的SUV合作
今天的保时捷和大众一起制造出最好的民用SUV卡宴和途锐,这一点也不出奇。不少传媒以为大众和保时捷是首次合作推出四驱车,没有经验,但事实上早在1930年代末,他们已经走在一起,设计制造出第一代最好的小越野车和水陆两栖车了。
冷战期间大众制造了VW183这款先进的越野车,而保时捷在1980年代初,在911基础上加装了四驱系统,在1983年的巴黎-达喀尔拉力赛上取得第一;1984年又在911 4×4基础上设计了959,再次轻易胜出巴黎-达喀尔比赛,夺得第一和第二。大众和保时捷每一款4×4越野车都对汽车业产生了巨大影响,这一次也不例外。
SUV本意是针对一批想玩越野(包括长途旅行)而平时又能开着上班的中产人士。但如果做得不好,在高速公路操控不如小轿车,在野外性能不如一台小越野车,它就是一辆废物。这也是为什么我一向不喜欢SUV的原因,直到卡宴和途锐出现,才改变了我的看法,因为他们虽然是SUV,但高速公路操控性和越野能力都远非传统越野车可比。
电脑操控的差速锁
1990年代中末期,悍马,丰田LC100、LC90等也设计过用ABS改装的电子操控四驱系统,当某一或某两个车轮不正常打滑,如左轮比右轮快超过50%时,左轮ABS系统马上发觉,然后由中央电脑下令把左轮卡住,这时差速器会把动力送到右轮,达到左右轮的合理轮数。 |
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