８月１２日，汽车业界翘首已待的《汽车贸易政策》终于出台了，这是汽车销售行业的一件大事，更是消费者的一件幸事，特别是《政策》中的一些条款，明显对市场有规范和预警作用。但也有专家提出告诫：“应该着重来探讨一下政策执行的效果问题，看看它到底能在多大程度上影响车市。”
新《政策》中共有五项条款对消费者有明显利好，特别是第十三条明确规定：“汽车供应商有责任及时向社会公布停产车型，并采取积极措施在合理期限内保证配件供应。”明眼人一下就可以看出来，这是有的放矢。
今年３月２３日，进入汽车业仅１６个月的奥克斯集团宣布终止汽车制造，此举让全国１９４７个奥克斯汽车用户对其售后服务保障问题深感困扰。在奥克斯汽车退市后，一场涉及消费者、经销商、维修商和零部件供应商的纷争也不断在升级，为了维权，部分车主甚至集体诉讼奥克斯集团，纠纷逐渐进入白热化。
那么汽贸新政的出台能否使“奥克斯事件”不再出现呢？答案可能是否定的。其实在如何处理车企退市善后事宜方面，新汽车产业政策早有类似规定，由于没有细则而起不到应有的效果。即使是新《汽车贸易政策》出台，其第１３条也只是做了原则性规定，消费者很难找到汽车“退市”的具体要求。
其实，奥克斯退市引发的集体维权是一个有转折意义的信号，以前企业和媒体的关注点都在汽车产业的“准入”上，现在奥克斯风波让人们开始重视“退出”的问题。
“退出”政策的缺失，导致消费者权益受到严重损害。对于汽车这种特殊消费品，法律如何规定退市的要求和程序，是我们必须尽快解决的问题。以笔者之见，判断《汽车贸易政策》的执行效果现在还为时尚早。就像《汽车贸易政策》是为《汽车产业发展政策》配套一样，《汽车贸易政策》也需要从汽车品牌销售、二手车流通、汽车维修与配件流通、汽车租赁、汽车报废与报废汽车回收、汽车对外贸易这六个更具体的方面得到配套支持。特别是目前我国在企业退市后如何保障相关消费者的权益问题上，存在法律及政策盲点，还难以消除由退市企业及产品引发的诉讼。
不过，令人担心的是，即便《汽车贸易政策》增加了细化、具体的规定，它的执行力到底如何仍然让人留有疑问，因为新《汽车产业发展政策》的前车之鉴就在眼前。尽管它由国务院批准并以第８号国家发展和改革委员会令的形式出台，但市场普遍将其看做是一个产业指导意见，它的有些规定不具备强制执行能力。比如《汽车产业发展政策》中鼓励小排量汽车的发展，但实际情况是４个月过去后许多地方依旧在限制小排量汽车上路。
《汽车产业发展政策》是以发改委令的形式出台，而在其框架下的《汽车贸易政策》就只能是以商务部令的形式与市场见面。由于级别不够，汽贸新政的落实可能会出现一定困难。因为只是部门规章，从法律层次上来说也不可能设定行政许可。如此看来，汽贸新政权威性和影响力自然大打折扣，因此对它的执行力度切不可期望过高。
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