日美汽车贸易战 拉近美国与中国汽车的距离

　　日美的汽车贸易战，正拉近美国汽车与中国汽车之间距离。

  
　　现在，日美汽车贸易大战的可能性越来越大：只要通用们的运营危机继续存在，丰田们就会变得越来越谨慎，这是双方为保护各自的汽车产业必须付出的代价，已经不再是大量生产方式与丰田方式之间效率与成本的比较。

　　在接下来的8月份，价格战会继续成为底特律的主题，而丰田们不得不在底特律进行相应的调整。

　　在过去的几个月中，丰田汽车已经对相关产品执行了价格上调的策略，平均水平在2％～3％左右。预计在8月份，丰田们将再次提高单位产品的售价，同时还必须采用其他新的办法，以缓解底特律疲惫的神经。

　　而造成这种局面的真正原因是，美国对其汽车产业有了明确的保护底线，日本汽车是在最接近这个底线的范围进行游走，日本厂家所采取的措施是，让自己能在该范围内打好这个擦边球寻找到润滑剂。

　　我认为，这是比较美国汽车与中国汽车异同的好机会。

　　从中国汽车与外资汽车对垒的现状可以看出，中国现行的汽车产业政策无法从根本上保护中国汽车本身，中国汽车在产品与技术上的弱势，使中方逐渐丧失了驾驭合资公司的能力，而合资公司是成为主流，这种情况无法在短时间内有较大改观。

　　以此作为参照，美日之间的这种局面将是另一番场景：日本汽车早在1980年代就彻底打败了底特律的三大汽车集团，至于1990年代的贸易战是绝对不会出现的，今天的紧张局势也就不存在了。

　　同样，如果将中国各省市以地方利益为中心发展汽车的路径复制到北美，仅在日资投资集中的美国东部和西部部分地区，各州可以形成诸多的汽车势力：在加利福尼亚就有日野、丰田(包括与通用汽车的合资公司)两家大型的汽车生产企业，加州可以顺理成章地组成“加州汽车工业(集团)总公司”；俄亥俄州可以利用五十铃、本田两家汽车企业的三个生产工厂组成俄亥俄汽车工业(集团)总公司，本田汽车则可以借此成立“俄亥俄本田投资美国公司”。如此，美国人至少可以组成10家以上的汽车集团。

　　但是，美国汽车没有采用中国汽车的发展模式，他们希望能在美国对汽车产业保护的政策范围之内，努力地提高汽车研发、制造与销售的能力。

　　也正是两者之间的不同点，使美国汽车比中国汽车具有更多的竞争优势，中国汽车自身存在的问题更为严重，毕竟中国汽车面对的是整个海外汽车。因此，中国汽车需要更加合理和有效的汽车产业保护政策，这里的保护绝对不是坏事——汽车是国民经济的支柱产业。

　　不过，美国汽车与中国的汽车厂家之间也因为眼下的窘境，有了共同的难题。

　　对通用而言，能够采用更低的成本制造出汽车是一个关键问题。换言之，产品是其成败的关键，尤其是在世界汽车产业进入多平台开发时期之后，能提高自身的多平台开发和管理能力尤为重要。在北美唯一有过类似尝试的，当属克莱斯勒汽车公司在开发彩虹和LH系列轿车时的尝试。只是这种榜样的力量在克莱斯勒为戴姆勒·奔驰重组后，已经逐渐消失。

　　中国汽车在产品上面临的问题更加严峻，它是中国汽车能否实现自主品牌的基石。但现状是除奇瑞等少数的本土厂家外，大多厂家在产品采用的是拿来主义的方式。如是看来，美国汽车面临的是产品的生存问题，中国汽车面临的是如何拥有产品。

　　反观丰田，其在1950年代便已在产品开发中开始采用主查式项目，加强产品开发和多项目管理以来，已经在花冠、皇冠、Publica等数十种车型的成功中锻炼了这样的能力，这种方式一直延续到1990年代，也就是丰田达到一个新的历史高点的时候。丰田针对全球市场的产品和技术开发进行了改变，期望能用最经济、最高效的方式设计出最具竞争力的产品，丰田提出了名为“21世纪未来项目(FP21)”的改革方案，这可以理解为丰田今天在产品层面成功最重要的原因。

　　当然，这样的意义不仅是对于美国汽车，对中国汽车或许意义更大。