几天下来，本届上海车展给我一种眼花缭乱、目不暇接的感觉。印象最深的有三点：一是我国汽车工业自主品牌的发展，已经呈现出明显上升的趋势；第二是节能与环保正在成为未来汽车制造与汽车消费共同关注的最大亮点；第三个则是车展的规模越来越大。
我国汽车工业自主品牌的发展，既是一个敏感的话题，一个当今的热点，也是一个需要用历史眼光辩证看待的严肃课题。在50多年的中国汽车工业发展史中，自主品牌的发展是被涵括在“自力更生，艰苦奋斗”国策之中的。那时，中国汽车工业的“自主品牌”，一直在梦想与现实之间徘徊，并没有什么骄人的成果可以拿到WTO游戏规则中去比对。我这样讲是想提醒情绪激动型的人士注意，自主品牌不是一蹴而就的事。
本届上海车展，我国自主品牌上升势头的凸显，一方面得益于整个中国汽车工业的快速发展的拉动，一方面受益于市场经济的蓬勃兴起。中国人的聪明才智在“自主品牌”上的能量释放，达到了一个前所未有的高度。这当然是一件十分可喜的事情。但是，我以为，越是在这样的时刻，越是不能“让胜利冲昏了我们的头脑”，更何况我们还远谈不上“胜利”二字，距离世界先进水平之间的差距仍然显而易见。譬如说，在国内外各大汽车制造商于此次车展中推出的所有新车和概念车中，属于自主品牌范畴内的我国新车和概念车的技术含量，虽然有的正在接近“世界一流水平”（如长丰猎豹C1展示的三大技术亮点之一——自动驾驶系统），也仅仅是国内第一家，与欧美汽车市场上的研发水平相比，只能说是正在接近。一汽集团推出的五款概念车和新车，包括被称之为“中国劳斯莱斯”的顶级概念车HQD在内，虽然属于自主研发的范畴，却也没能排除一些技术细节上的“国际合作”。总之，如果现在就说“上海车展已经成为我国自主品牌崛起的临界点”的话，还为时尚早。我倒同意某些网友的观点：中国民族汽车产业仍然处在一个“蓄势而发”的突围阶段。
从环保和节能的角度看，我国与世界先进水平之间的差距就要更大一些了。据有关方面统计，在我国每创造1亿美元的 GDP， 需要消费能源标准原煤 11.64 万吨，日本是 1.77 万吨，美国是 3.19 万吨。在已知的同一产品等量能源消费数据中，中国与日本比较是：水泥为 1.44 倍，钢铁为 1.21 倍。
正是在这样的背景下，戴姆勒－克莱斯勒集团在上海车展上展示了他们未来能源战略“五步走”中的第一步——对燃料技术的追求。通用推出的“科技含金量最高的展车——氢燃料电池车”。这个被公认为全球第一辆能够长距离行驶的燃料电池车，最大的特点是只排放水蒸汽，完全没有污染。
类似这样的直指环保与节能的高新技术，在外国汽车展台上还有很多，无需一一例举。值得思考的是，我国在这方面与国际先进水平究竟存在着多大的差距？
1985年第一届上海车展开幕时，展出面积是1万平方米，参展厂商只有73家。20年之后的今天，上海车展已经发展到拥有12万平方米的展出空间和1036家厂商参展的规模。参展人数也在与世界各大车展迅速缩小着距离。这当然是可喜的一面，但是，也有“重心偏斜”的潜在危机。
在我看来，这种危机主要表现在车展似乎仍停留在“热闹”的层面上。因为我国汽车市场由卖方市场逐步转化为买方市场的整个过程，也是庞大的中国消费群体由“看客”成为了主人的蝶变过程。这个质的变化，不仅昭示着中国市场经济的日趋成熟，而且正在成为未来汽车市场走向的一只“风向标”，无论是经销商们坐店经销，还是展览商们举办热热闹闹的车展，都应该把引导消费者理性消费和维护消费者的根本利益当作头等大事，切不可只图热闹，干那种“砂锅捣蒜——一锤子买卖”的傻事。
总之，应该冷静地看待我们与发达国家之间存在的差距，尤其是在自主品牌、环保与节能以及如何引导消费者理性消费方面，确实还有很多事情要做。
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