重型柴油车的环保之路并不平坦
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从今年9月1日起，国家将禁止生产未达到欧Ⅰ排放标准的重型柴油车。最近，国家环保总局又公布了《重型柴油车限期停产车型目录》。这对我国的环保、对汽车工业的发展无疑是件好事。但记者通过采访发现，汽车企业、科研机构、政府环保部门对目前我国的重型柴油车能否稳定达到欧Ⅰ排放标准看法并不一致。
企业：达欧Ⅰ，没问题。
现在企业的一大进步是越来越重视环保了。这不，国家环保部门刚要求重型柴油机达到欧Ⅰ标准。在最近的北京国际车展上，记者就看到几家发动机厂都展出了达到欧Ⅱ标准的柴油发动机。今年5月，“哈轻厂柴油车达到欧Ⅲ标准”的新闻曾令业界为之一振。这些企业的前瞻意识令人欣喜。那么，对企业来说，柴油车达到欧Ⅰ是不是已是小菜一碟？
记者电话采访了杭州柴油发动机厂北京分公司的负责人王先生。他说，欧Ⅰ标准的发动机，该厂早就达到了。目前生产的斯泰尔柴油机已经达到了欧Ⅱ的排放标准，并已批量生产。还说，因为北京要提早达到欧Ⅲ排放，所以相应的技术储备他们也有了。
采访中得知，目前，东风康明斯柴油发动机也能达到欧Ⅰ、欧Ⅱ标准。该企业人士也认为，目前的技术达到欧Ⅰ、欧Ⅱ都是没问题的，欧Ⅲ的技术能力也已具备。据悉，其他几家国内知名柴油机厂也都可以生产达欧Ⅰ的发动机。
陕西汽车制造厂是国内重要的柴油车生产企业，该公司有关负责人告诉记者，因为国家的强制性规定，他们在最近申报公告时，都用了达到欧Ⅰ的发动机。中国重汽的发动机主要采用杭发的斯泰尔和山东潍柴的产品，当然这两种机型排放都已达标。看来，目前我国的重型柴油机达欧Ⅰ，似乎没什么困难。
专家：稳定达欧Ⅰ，没那么容易。
但是，当记者就重型柴油车的排放问题求教中国汽研中心专家时，却得到这样的信息：目前我国柴油车要达到欧Ⅰ标准还是有困难的，更别说稳定地达到。
原因首先是影响柴油机排放水平的关键部件——喷油泵、喷油嘴等质量不过关。国产的油泵、油嘴性能不稳定，要想使排放达到较理想的状况，就得用进口产品。即使是引进国外技术生产的发动机，企业能否严格按照生产一致性来生产，在加工精度、管理水平及其他相应技术方面与国际厂家接轨，还是不确定的。
另外，目前我国柴油的油质不能保证柴油机排放达标，甚至连与国际接轨的车用柴油标准还没有。专家认为，要达到欧Ⅰ排放标准，按国际柴油标准，应该是用2类柴油。而我国的柴油根本没有什么1、2、3、4类的柴油标准。我国虽然加入了《世界燃油规范》，但只做到了油价接轨，油质并没有接轨。特别是车用柴油，还没有按国际标准生产。一般情况下，新车在检测时，用的是专门的国家标准柴油。平时在路上跑的车，用的都是普通的柴油，油质问题对发动机的损伤可想而知。
据悉，2000年4月，中石化颁布了比国家标准要求更严格的中石化城市车用柴油企业标准，规定硫含量不大于0.05%。还制定了清洁燃料生产的“十五”计划，提出供应三大城市（北京、上海、广州）的汽、柴油要提早执行相当于世界燃油规范2类的本企业标准。这当然是好消息，但清洁柴油何时上市还不知道，三大城市以外地区的油品质量如何保证也是个未知数。
油质、发动机性能、环保本在一个统筹发展的链条上，实现环保进步是个系统工程。所以，目前需要的是燃油生产企业尽快兑现这些承诺，按照国家环保政策的要求，实现油品质量与发动机技术的同步提高，协调发展。任何一方的落伍，都会让环保成为一句空话。
上海内燃机研究所研究人员认为，国家对重型柴油车的限制是硬性的，这对推动企业进行技术开发是有益的。同时他认为，达到欧Ⅰ、欧Ⅱ虽然在技术上难度不大，但作为企业肯定会考虑成本的上升。为鼓励企业自觉地改进技术，国家可考虑把对低排放小汽车的减税政策扩大到大型车辆。
北京：达到欧Ⅰ，还是不能想走哪儿就走哪儿。
7月29日，首批汽油依维柯投放北京市场。依维柯以前用的是柴油发动机，卖得也挺好，为什么又改用了汽油机？是因为北京市不让柴油车卖。尽管该企业负责人说，“手术”意想不到的成功——汽油机装在依维柯身上，很是匹配，但这确是在“禁柴令”下的无奈选择。
因为北京是依维柯的传统市场，目前在北京的依维柯就有上万辆。而北京八大城区不新增柴油车的禁令，无疑给依维柯这样的企业设置了难以逾越的障碍。这次国家环保总局对不达标的柴油机限期停产，是否意味着达标柴油车有了“生机”，北京会不会解除柴油车禁令呢？
北京市环保局有关人士明确告诉记者，要买新车的用户还是不能无视北京《城八区不新增柴油车》的规定。否则，新增的柴油车还是不能在北京市行驶，除非达到欧Ⅲ的排放标准。理由是，一方面，北京市的机动车目前已超过150万辆，汽车污染本身比其他城市严重；而且作为首都、北京又面临申奥成功后紧迫的环保压力，必须做出超过其他城市的更为严格的标准来。另一方面，北京市提出达到欧Ⅲ的柴油车才可以自由销售、挂牌，也是为了促使企业进一步投入、开发更高排放标准的产品研究开发。
这些听起来很有道理，因为欧洲的柴油车排放已达欧Ⅲ，北京作为国际化的大都市，只有这样的排放清洁度似乎才配套。但谁都知道，目前国内还没有批量生产的欧Ⅲ重型柴油发动机，北京设置这么高的门槛，无疑堵死了柴油车进京之路。
尤其令人不解的是，达到同样排放标准的柴油车对环境的污染要比汽油车明显小，为何汽油车可以行驶，柴油车却遭到封杀？对此问题，有关人士说，主要是有些人的观念得改改。柴油车的氮氧化物、一氧化碳、碳氢化合物的排放比汽油车低得多，人们之所以认为柴油车脏，主要是因为柴油车启动时冒黑烟，而这里面主要是颗粒排放物。而使用清洁柴油的话，柴油车的排放物还可以大幅降低。
现在来看，地方小标准是汽车生产企业最头痛的事。国家环保总局发放的文件规定达到欧Ⅰ就可以销售，而各地又制定了自己的政策，这个政策还是不好达到的政策，不是引导了企业，而是人为地将市场划成了许多块儿。真不知道全国性统一大市场什么时候才能变成现实，或者那本来就是一种奢求。假如一些地方用自己所谓的地域特殊性来影响整体的市场经济规则，企业真正走向市场、适应市场的时间表还要推迟。
政府与企业充分互动才能确保环保政策的可行性
降低车辆的尾气排放总水平，是一项长期复杂的工作。从国际上来看，国外在达到较高排放标准过程中，也同样面临过这样那样的难题。首先一个问题就是资金。
要提高排放技术水平，企业必须投入大量资金。比如日本，1970～1976年间，仅丰田汽车公司花在排气净化方面的研究费用就超过了1000亿日元。虽然这些研究费用必将向每一辆新车分摊，最终转嫁到买车者身上。但要先期投入这么巨额的资金进行研究，不用说我们的发动机厂，就是整车厂也没有这个能力。
这就是我们现在面临的尴尬：一方面，希望尽快与国际的排放标准接轨；另一方面，企业又缺乏一定的资金实力和技术能力。这就要求我们在制定排放进度表时，遵循循序渐进和实事求是的原则，另外以减税、开放市场等措施鼓励企业的环保技术进步。
在排放控制方面，政府与汽车企业始终是一对矛盾。为改善环境状况，政府必然会考虑汽车尾气对环境造成损害。但是，同样不可忽视的是，制定的法律是否可行。客观地讲，几乎每一项相对超前的立法，都使汽车制造商感到不爽，总是试图延缓某些法律、规定的实施，这时政府与企业的互动就非常重要了。从某种意义上说，排放法规的进步就是政府与企业互动、妥协的结果。美国“1970年大气净化法”（马斯基法）就是一个典型的实例。
该法案于1970年12月31日正式签署，其中要求自1975年起，新车型排出的碳氢化合物和一氧化碳应比1970年车型降低90%。法案公布后，美国几大汽车公司以技术上存在困难为由提出延期申请，并说汽车业如果必须在1975年达到排放标准，平均每辆车的成本将上涨200美元。美国环境保护厅说，议会是在考虑了技术背景后才批准这项标准的，达到标准要求在技术上已完全可能。它要求各汽车厂商以最大的努力倾注于技术发展并承担义务。
几大公司对上述驳复不服，于1972年6月8日向联邦法院提起诉讼。联邦法院于1973年2月12日召开听证会，并从3月11日起，邀请了美国、日本和欧洲的汽车制造商及催化器制造商到庭作证。在此基础上，美国环境保护厅于4月11日作出了延期一年实施马斯基法的决定，同时承认“根据实际情况，分阶段实行的结论是明智的”。
在这次采访中，记者也听到了一些反映。有的企业说，从原来的排放提升到欧Ⅰ标准，每台柴油机售价提高近万元。由欧Ⅰ到欧Ⅱ，每台柴油机售价提升近两万元。价格的大幅度增长肯定会影响市场销售，这是企业最担心的。另外，现在的油品质量也让企业心里没底，现在又看不出来哪个部门在抓这件事。一位企业的负责人无奈地说，柴油车如果因为油品不好而不能稳定达标，汽车企业都没处喊冤去。由此来看，我们在制定法规的时候也应该倾听企业的呼声。
当然，我国汽车排放状况与国际先进水平相差不少。入世后，经济各领域与国际接轨的加快，排放标准也会向国际看齐，企业应增强主动性，做好新技术的储备，不要因为跟不上环保的要求而被市场抛弃。
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